7 Minuty
Úvod: Poslední velká limuzína z Kopřivnice
Tatra je v české automobilové historii jméno, které vzbuzuje respekt. Jako třetí nejstarší automobilka Evropy si udržela kontinuitu – dnes už převážně v segmentu nákladních vozidel. Přesto ještě v 90. letech vznikaly osobní Tatry; jedním z posledních pokusů zachovat osobní výrobu byla limuzína Tatra 700. V tomto článku se podíváme na její vznik, techniku, design i důvody, proč se modelu nepodařilo prorazit na trhu. Používáme terminologii běžnou mezi automobilovými nadšenci: výkon, točivý moment, vzduchem chlazený osmiválec, manuální převodovka, podvozek a homologace.
Historie a vznik modelu Tatra 700
Tatra dlouhá léta vyráběla luxusní limuzínu Tatra 613, která se dočkala řady modernizací od 70. let. Po roce 1989 se však otevřely pomyslné brány západní konkurenci a rozdíl v technologii i komfortu byl zřejmý. Navzdory prudkému poklesu prodejů (v roce 1995 se prodalo jen několik desítek kusů) se vedení Tatry rozhodlo zkusit ještě jednu modernizaci. Po jednom roce vývoje byla 9. dubna 1996 v pražském Hiltonu představena Tatra 700 — elegantní sedán navržený Geoffem Wardlem, který čerpal z předchozích návrhů a prototypů, včetně rukopisu Václava Krále a inspirací ikonickou Tatrou 603.
Design: mezi klasikou a recyklovanými díly
Exteriér
Tatra 700 kombinuje typické rysy značky s modernějšími prvky: chromovaný ovál kolem masky odkazuje na 603, zatímco některé díly pocházejí od jiných výrobců – světlomety nebo blinkry například sdílí komponenty se Škodou Felicia. První verze se vyznačuje dlouhými C-sloupky a spoilerem na kapotě; pozdější tvarování, upravené akademickým sochařem Jiřím Španihelem, mělo lepší aerodynamiku, ale pro řadu fanoušků bylo méně atraktivní. Na voze lze najít i patrné „složené“ dílenské řešení – nové přední blatníky vznikaly svařováním z několika částí.
Interiér
Interiér Tatra 700 je v mnoha ohledech mozaikou kvalitních, avšak „cizích“ komponentů: páčky pod volantem z Hondy, stropní lampička z Opelu Omega, vnitřní kliky opět z Hondy, a přístrojový panel se zřetelným původem z Felicie. Přesto působí vnitřek reprezentativně: čtyřramenný volant Nardi, dřevěné obložení, kombinace kůže a dřeva na palubní desce a volitelná komfortní výbava — dvouzónová digitální klimatizace, nezávislé topení, rolety zadního okna, lednice, CD měnič, televizor či fax. Tatra fungovala částečně zakázkově, a tak žádný vůz nebyl zcela stejný.
Technika a technické parametry
Tatra 700 vychází z konstrukce modelu 613: jde o čtyřdveřovou limuzínu s koncepcí „vše vzadu“ — motor i převodovka jsou umístěny vzadu. Oficiální označení vozu v homologacích zůstalo vázáno k variantě 613-4 MiLong Model 96, i když marketingové jméno bylo Tatra 700.
Motor a přeplňování
Pod zadní kapotou pracuje tradiční vzduchem chlazený vidlicový osmiválec (V8) o objemu 3,5 litru v provedení T613-KATi. Motor má rozevření válců do pravého úhlu, trojcestný katalyzátor a sekvenční elektronické vstřikování řízené jednotkou GEMS. Oficiální výkon je 200 koní (148 kW) při 5 750 ot./min s točivým momentem cca 300 Nm. Díky tomuto agregátu zvládala Tatra 700 maximální rychlost přibližně 230 km/h a stovku dosahovala za 10,8 s. Později se nabízela i silnější verze 4,3 l s výkonem 234 koní, ale ani ta nezměnila komerční osud modelu.
Převodovka a podvozek
Auto bylo nabízeno pouze s pětistupňovou plně synchronizovanou manuální převodovkou — v době, kdy většina luxusních konkurentů nabízela automat, to byl handicap. Podvozek kombinuje vpředu klasický McPherson a vzadu nezávislou nápravu s vidlicovými vlečenými rameny. Standardní nastavení s vinutými pružinami a hydraulickými tlumiči Sachs poskytuje komfortní, „plavnou“ jízdu; sportovnější snížený podvozek HP byl dostupný, ale málokterý kus jím byl vybaven.
Brzdy, hmotnosti a spotřeba
Brzdnou sílu zajišťují kotoučové brzdy na všech kolech, osazené 15" koly Borbet. Pohotovostní hmotnost činí přibližně 1 840 kg, nosnost zhruba 410 kg, a rozložení hmotnosti nese zadní náprava přibližně 53 % zatížení. Udávaná kombinovaná spotřeba byla 12,5 l/100 km; v běžném provozu však reálně spíše 15 l/100 km.
Jízdní vlastnosti a dojmy z provozu
Osmiválec dává vozu charakteristický zvuk — hluboké bublání, které nadchl nejednoho skalního fandu. Díky motorizaci nad zadní nápravou není Tatra extrémně přetáčivá, pokud je podvozek správně naladěný. Na hraně nebo na kluzkém povrchu však vyžaduje zkušeného řidiče, protože zadní náhon a specifická konstrukce mohou být zrádné. Tlumiče Sachs a dobře dávkované brzdy dělají z modelu pohodlnou dálniční limuzínu.
Umístění na trhu, prodeje a důvody neúspěchu
Tatra 700 měla dvě hlavní překážky: zastaralou koncepci (vzduchem chlazený zadní V8 a manuál) a nedostatečnou úroveň bezpečnostní a elektronické výbavy v porovnání se zahraniční konkurencí. V době, kdy zákazníci v segmentu očekávali ABS, airbagy, elektronickou stabilizaci nebo komfortní automaty, Tatra nabízela méně. Cena navíc začínala na zhruba 1,4 milionu Kč a postupně stoupla; v porovnání se základními modely Škoda to byla výrazná propast. Celkem vzniklo pouze několik desítek kusů — zprávy uvádějí 62 až 75 vozů — což představovalo pro Tatru ekonomickou ztrátu. V červenci 1999 skončila výroba osobních vozů a továrna se plně soustředila na nákladní modely.
Srovnání s konkurencí a alternativní projekty
Ve srovnání se západními limuzínami té doby působila Tatra naddimenzovaně a zároveň nedostatečně vybaveně. Z technického hlediska však šlo o unikát: vzduchem chlazený V8 vzadu se v kombinaci s konstrukcí šasi značky stal raritou, která přitahovala pozornost na autosalonech. Existovaly i sportovní a konceptní verze (dvoudveřové 700 GT nebo závodní Eccora Sport), které ukazovaly potenciál platformy, ale chyběly finance a čas na jejich komerční rozvoj.
Sběratelská hodnota a dědictví
Po ukončení výroby se Tatra 700 rychle stala předmětem zájmu sběratelů a muzeí. Vůz často užívali politici a představitelé veřejného života, což zvýšilo její memorabilitu. Dnes jsou zachované kusy ceněné a jejich tržní cena dosahuje milionových částek — zájem roste u sběratelů historických automobilů i u fanoušků značky. Mnoho exemplářů dnes najdete v soukromých sbírkách a muzeích, kde dokumentují pozdní kapitolu osobní výroby Tatry.
Závěr: škoda, že nezafungovala
Tatra 700 je autentickým, byť neúplně úspěšným pokusem o udržení osobní výroby v poválečném období. Má své kouzlo: originální techniku, výrazný zvuk osmiválce, příjemný dálniční komfort a exkluzivitu ruční výroby. Na druhou stranu chyběla moderní bezpečnost a elektronické asistence i tržní finance na rozsáhlejší vývoj. Pro automobilové nadšence je Tatra 700 fascinující kapitola české motorizace — symbol doby, technologického dědictví a možnosti, jak by historie mohla být jiná, kdyby byly zdroje nebo načasování jiné. Pokud máte možnost, stojí za to ji vidět v muzeu nebo na setkání historických vozů.
Zdroj: garaz
Komentáře