5 Minuty
V zatáčce za sebou sedí další auto. Vzduch se láme, přítlak klesá a řidič v druhém voze ztrácí grip. To je ten moment, kdy DRS—systém snížení odporu—vstupoval do hry a předával přímou výhodu. Pro fandy F1 je to známá scéna. Snad i symbol moderních závodů. Ale od roku 2026 se podobné situace budou řešit jinak.
Jak DRS fungovalo a proč vzniklo
DRS (Drag Reduction System) zjednodušeně otevíral klapku na zadním křídle. Pilot stiskl tlačítko, vzduch lépe protékal přes zadní část vozu, odpor klesl a rychlost na přímce vzrostla. Jediný háček: použití bylo omezené. Pouze v předem vyznačených DRS zónách na trati a jen tehdy, když byl pronásledující pilot u detekčního bodu do jedné sekundy za vozem před ním. V praxi to znamenalo více předjíždění na rovinkách—alespoň to byl záměr.
Systém přišel v roce 2011 jako náplast na problém, který sama F1 vytvořila. Aerodynamika zvyšovala výkon tím, že vytvářela příčný přítlak; bohužel ten samý efekt vyvolával takzvaný "dirty air"—rušení proudění vzduchu za vozem. Následoval propad adheze, a tím i obtížné následování a předjíždění. DRS měl věrně simulovat slipstream: jednoduchý, přímočarý benefit pro toho, kdo je vzadu.
V tréninku a kvalifikaci byl DRS volně použitelný v aktivovaných zónách, aby piloti zajeli rychlejší časy. Počet zón se lišil podle okruhu. Monaco? Jedna zóna. Melbourne? Hned čtyři. A samozřejmě: v dešti se DRS deaktivuje—bezpečnost především.
Co přinese rok 2026
Regulační změny připravené na sezonu 2026 ruší DRS. Místo něj přichází komplexnější, ale také víc „konstruované“ systémové řešení. Všechna auta budou mít možnost aktivovat režimy, které mění aerodynamické chování v reálném čase: nízkoodporový režim pro rovinky a vyšší přítlak pro zatáčky. Už to nebude vázané na to, zda stojíte v jedné sekundě za soupeřem.
.avif)
Na volantu budou dvě samostatné volby: tzv. Z‑mode, který otevře prvky na předním i zadním křídle a zvýší přítlak—lépe do zatáček; a X‑mode, který sníží odpor a maximalizuje rovinkovou rychlost. Aktivace bude možná manuálně a v konkrétních zónách okruhu, což zachovává strategický prvek řízení spotřeby energie. Důležitou roli hrají hybridní pohony nové generace: rekuperace a elektrické boosty musí být sladěny s aerodynamikou, a to vyžaduje rozdílný přístup než u čistě aerodynamické klapky DRS.
Nový systém připomíná „push-to-pass“ z jiných sérií—dodatečný elektrický tah pro předjíždějící vůz. Může to být umělé? Ano. Může fungovat? To záleží na implementaci a na tom, jak týmy zvládnou energetický management. Když se vynucuje otevření zadního křídla, musí tomu odpovídat i přední část vozu, aby se vyrovnaly momenty a netrpěla stabilita.
Technický kontext: proč se mění pravidla
Nová pravidla nejsou trestem DRS za to, že „nefungovalo“. Jsou odpovědí na složitost moderních vozů. Hybridní systémy přinášejí nové energetické toky—rekuperace, baterie, elektrické motory. Když chcete využít elektrickou energii pro krátkodobé zvýšení výkonu, musíte řídit i aerodynamickou ztrátu a zisk. Přední křídlo tak přestává být pouhou pasivní částí—stává se aktivním prvkem rovnováhy.
Výzkum proudění, CFD simulace a tunelové testy ukazují jednu věc: následující vůz trpí především v zatáčkách kvůli rozbitému proudění. Když nové vozy sníží tento efekt konstrukcí, je šance, že závodění bude čistší bez nutnosti umělých pomocí. Ovšem realita ukázala, že i po změnách aerometrií z roku 2022 zůstaly obtíže. Proto nástup režimů X a Z—snahy o flexibilnější, energeticky řízené nástroje.
Reakce jezdců a týmu
Hlasitěji se ozývali jezdci s míchanými pocity. Lewis Hamilton v jedné tiskové konferenci poznamenal, že simulátory nový režim ukazují jako „docela pomalý“ a že je třeba sledovat, zda jde správným směrem. Lando Norris zase varoval před přílišnou komplikovaností: „Můžeme skončit s velkými odstupy a lidi budou zase říkat, že je to nudné.“
Tyhle poznámky vystihují hlavní dilema: zachovat divácký zážitek, nepřevíjet závody umělými nástroji a současně vyřešit technický problém způsobený aerodynamikou a hybridními systémy.
Expert Insight
doc. Ing. Marek Horák, aerodynamik zabývající se motorsportem, k tomu říká: „DRS byl chytrý kompromis své doby. Teď ale vstupujeme do éry, kde se řízení energie stává stejně důležité jako proudění vzduchu. X‑mode a Z‑mode dávají inženýrům širší paletu. Otázka zní: zvládnou týmy harmonizovat software, baterie a aerodynamiku tak, aby závodění bylo nejen rychlejší, ale i zajímavější?“
Závodní budoucnost F1 tak není otázkou jediného tlačítka. Jde o to, jak se technologie, pravidla a strategie setkají na trati. A to je přesně ten moment, kdy fanoušek znovu pocítí, že každý předjížděcí manévr má technický a lidský rozměr.
Zanechte komentář